动力电池产能是否过剩？
在近日召开的2023世界动力电池大会上，这个问题被与会代表多次提及。在以一汽集团、长安汽车高管为代表的车企人士看来，目前的动力电池形势产能规划已经远远超过实际需求。
2022年以来，动力电池实际产能远远超过装机容量。去年动力电池累计产量是汽车累计保有量的1.9倍。今年上半年，情况并没有好转。 1-5月，动力电池产能超装机整整114GWh。
到2025年，随着产能规划的逐步落实，动力电池产量与整车装车量差距可能进一步拉大。中科院院士欧阳明高曾警告称，电池装机需求将在1200GWh左右，但实际产能可能会大幅超出，达到3000GWh左右。
从这一点来看，业内人士对动力电池产能过剩的担忧不无道理。
造成动力电池产能过剩的因素主要有两个。一是需求方面，新能源汽车增速放缓，导致需求低迷；其次，近年来上游锂电池材料供应紧张，价格上涨。受因素影响，电池企业扩大产能步伐加快，供给侧产能过剩。
那些扩张速度最快的二线电池企业可能是最先受到产能过剩打击的。 由于二线企业以往主要采取低价策略来争夺市场份额，利润率较低，导致这些企业抵御行业冲击的能力较弱。
在摩根士丹利分析中，此轮产能过剩极有可能引发新一轮的价格战，从而加速二线电池企业进入产能整合、优胜劣汰阶段。对于宁德时代、比亚迪等龙头企业来说，也将面临装机量下降的风险。
业内人士表示，出海、储能、研发新型电池技术是动力电池企业应对这一波行业挑战的三个有效途径。
不过，电池企业在这三个方面可能会面临新的竞争和挑战，比如海外扩张的初期投入、储能行业价格战的持续、电池技术改进路线的确定等。可能会增加业务运营。的不稳定。
对于企业来说，寻找最适合自身现状的方向，坚持提升品质，或许才是稳定行业地位的唯一出路。
动力电池产能确实供过于求
2023年世界动力电池大会上，多组动力电池产能数据引起业界关注。
一汽集团总经理邱显东表示，2022年以来，已有50多家电池企业公布了125多个亿元以上投资项目，总投资预算超过1.4万亿元，规划产能超过2,500GWh。这些计划需要消化3000万辆电动汽车，“过剩尤为明显”。
长安汽车董事长朱华荣也预测，到2025年，中国将需要动力电池产能1000-1200GWh，但目前行业产能规划已达到4800GWh。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年全年，我国动力电池累计产量545.9GWh，同比增长148.5%；电池累计装机量294.6GWh，累计同比增长90.7%。在生产过剩的同时，生产增速也远高于需求增速。
今年1-5月，我国动力电池累计产量为233.5GWh，但同期电池累计装机量仅为119.2GWh。
动力电池产量持续增长，图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟公众号
以上数据都指向一个结论，那就是动力电池产能过剩已经成为一种肉眼可见的现象。
动力电池从供不应求到供过于求只用了一年的时间。结构性产能过剩的背后，是2023年以来新能源汽车销量放缓和动力电池企业新增产能加速释放的双重影响。
首先，2022年我国新能源汽车市场仍处于快速增长阶段，动力电池需求旺盛，带动下游电池厂部署更多产能。
但2023年以来，受新能源汽车补贴退坡和新能源市场份额超过30%的影响，新能源汽车销量增速呈现放缓趋势。 5月份新能源汽车销量同比增长60.2%；去年同期，增长率为110%。
此外，3月份以来，国内燃油汽车厂家大幅降价、清理库存，也给新能源汽车销售和动力电池需求复苏带来新的不确定性。
其次，2023年伊始，动力电池产能扩张节奏也发生了明显变化。
一方面，龙头企业2022年扩大的产能开始集中释放，市场供应饱和度不断提高。公开信息显示，今年年初，中航武汉项目三期主体厂房顺利封顶，武汉二期工厂核心生产线提前建成；宁德时代湖西三期、广东瑞庆时代、四川时代一期等工厂已开始投产。
另一方面，二三线企业的扩产冲刺表现更为猛烈。高工锂电研究院指出，今年年初的10个扩产项目中，有6个项目总投资超过100亿元，产能部署超过10GWh，最高达到60GWh。
据浙商证券测算，2023年至2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增长率为46%，明显高于一线厂商（28%）和整个行业（35%）。
一方面新能源汽车行业销量增速放缓，另一方面电池厂商仍在加速扩张产能。业内人士表示，电池供应量远超车企装机需求，电池产能出现。多余自然是正常的。
值得注意的是，动力电池在产能过剩的同时，也呈现出低品质产品产能过剩、优质产品产能不足的结构性特征。优质产能是指满足更高续航里程、能量密度要求的电池产能。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，截至2023年5月，我国系统能量密度125-160Wh/kg的纯电动乘用车车型产量最多，占比75.2%；能量密度为160Wh/kg以上型号产量占比仅为18.1%，而去年同期为31.6%。 高能量密度电池的产量占比不升反降，是高端电池产能不足的体现。
2023年5月纯电动乘用车电池系统能量密度分布，数据来自中国汽车动力电池产业创新联盟、互联出行图表
从上述分析来看，动力电池行业产能过剩主要是下游车企需求疲软和电池厂商产能扩张造成的，这一问题正在对整个动力电池行业产生负面影响。
如果电池卖不出去，大家就很难了
从今年1-5月的产销量数据来看，当前国内动力电池行业竞争格局已逐步定型：宁德时代、比亚迪两大龙头企业组成的第一梯队稳占先机70%以上的市场份额中，排名第三的华航约占10%；剩下的20%是二线企业需要争取的。
失衡形势下，电池生产产能过剩问题凸显。最先受到伤害的是市场份额较低但近年来更急于扩大生产的二三线电池企业。
最新行业数据显示，5月份，国内汽车保有量前十五名电池企业中，中创航空、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、力神、多弗、安安超过一半智新能源、Gateway Power等电池企业整车装量环比下滑。力神和安琪已经跌出前15了。
其中，中国新航空是因下游客户销量减少而导致电池装机减少、产能相对过剩的典型例子。
从2022年财报来看，动力电池是华航营收的主要来源。小鹏汽车是其第二大动力电池客户，采购额占总收入的17%。然而，2022年下半年，新航空业绩出现下滑：2022年6月，新航空动力电池装机量仍占行业11.5%，但到去年12月，这一数据已大幅下滑至6.53%。
市场份额的下滑给华航的运营带来了巨大压力，不得不尝试通过“降本增效”来缓解。
今年5月，华航被曝出大面积解约应届毕业生的消息。据封面消息称，受解约影响的应届毕业生人数可能超过2000人，涉及华航常州、厦门、成都、眉山、武汉、合肥、江门全部七个产业基地。还有媒体报道称，该公司部分现任员工因“表现不理想”而被降职、减薪。
此外，亿纬锂能3月份也传出将裁员30%以上的消息。按照1.6万名员工人数计算，公司被精简的人数可能接近5000人。
如果放大看，可以发现二线电池厂商在资本市场的表现并不乐观。 据联兴旅游不完全审核，欣万达市值较2021年阶段高点1022亿元缩水70%。2023年一季度公司由盈转亏，损失1.65亿元。同比下降237.68%；亿纬锂能、中国新航空市值下跌约50%。
随着电池装机量下降，上述电池企业的业绩和市值将立即受到影响，这也反映出企业抗风险能力较低。由于二线电池企业长期通过低价争夺份额，毛利率和净利润率不高，抗风险能力不足。
以中华航空为例。其长期以低价策略抢占市场份额，导致盈利能力受损。 招股书数据显示，2019年至2021年，华创航空动力电池平均销售价格分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh、0.65元/Wh，均低于平均销售价格宁德时代同期价格。
同期，华航毛利率分别为4.8%、13.6%、5.5%，低于同业同期20%-30%的水平。尽管2022年公司毛利率将反弹至10.3%，但仍不及同期亿纬锂能、国轩高科等二线电池企业水平。
根据摩根士丹利最新研究报告，短期内电池产能仍将过剩，价格战不可避免。盈利能力较低的二线电池企业未来可能无法承受更激进的低价策略，因此面临加速被淘汰的可能。
在二三线电池企业深受行业产能过剩困扰的同时，以宁德时代为代表的电池龙头厂商也处境艰难。
今年4月、5月，宁德时代电池装机份额连续两个月徘徊在40%左右。与去年48.2%的市场份额相比，有一定程度的下滑。
从行业角度看，宁德时代年初向客户推出“锂矿返利”计划，就是以低于市场的价格换取车企未来三年的价格价格（碳酸锂按20万元/吨价格结算）。每年80%的电池订单可能是行业产能过剩压力的体现。
有趣的是，在动力电池大会上提出“电池产能过剩”预警的正是上汽和长安两家车企代表。这意味着产能过剩对于下游车企来说并不是一件好事。
江西新能源技术职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对连线旅游分析称，产能过剩会导致一些竞争力较弱的供应商以低品质、低价格吸引车企。价格电池。 ，这会降低车用产品的性能，例如电池性能过早退化甚至自燃、爆炸。
综上所述，电池容量过剩是一个亟待解决的问题。根据企业不同的发展阶段，不同企业在消化过剩产能时采取了不同的策略。
产能三部曲消化：海上、储能、技术
目前，业界对于如何改善电池产能过剩问题探索出了三个相对明确的路径，即向海外销售、储能应用以及技术的持续改进。然而，这三种选择也面临着各自的问题。
首先，海外市场对动力电池的增长需求高度确定。有机构预测，2026年欧洲动力电池需求量将超过690GWh，是2021年总需求量的近8倍。我国动力电池生产结构以磷酸铁锂电池为主。其成本低、寿命长、更安全的特点对海外车企最具吸引力。例如，特斯拉早在2021年就宣布全球Model 3和Y的标准续航版本将采用磷酸铁锂电池。
在此背景下，国内动力电池企业加速拓展海外市场。 SNE Research数据显示，2023年一季度，宁德时代、比亚迪、远景动力、孚能科技、新万达等5家电池企业跻身海外整车装量前十。其中，比亚迪的市场份额同比增速高达633.9%。
中国电池企业海外扩张已成为其消化产能的有效途径。然而，出海并不是将国产电池整包运输运往海外那么简单。它还要求企业将产能本地化到海外。
考虑到海外车企对本土供应的要求，电池企业不仅需要配合客户重新建设工厂、布局规模，还要考虑配套供应问题，即如何寻找合适的电池原材料供应新工厂周边。制造商、设备供应商等，通过形成产业集群效应来提高效率、降低成本。
此外，美国、欧洲等地的相关法案对企业的原材料来源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用率、专利要求、质量要求等要求。
以上因素对于电池企业的现金投入、资金流、技术储备以及后续运营都是一个不小的考验。 国海证券研报显示，产能规模优势需要建立在高初始投资的基础上。一般一条1GWh的电池生产线需要投资300-4亿元人民币，国外这个数字可能更高。
把目光转回到中国，如果动力电池应用于储能和电池技术改进，企业本身就可以占据更多主动，同时满足需求端的空缺，这是一个双赢的做法。
储能方面，在当前新能源结构加快转型的背景下，“削峰填谷”成为动力电池行业当前关注和攻克的重点领域。为了实现这一目标，提高储能能力至关重要。
据中银证券预测，2023年全球储能电池需求量将达到260GWh，2025年将增长至625GWh，年均复合增长率为54.9%。据浙商证券测算，2023年至2025年新能源存储复合增长率为71%，将远远超过车企动力电池需求增速。
同时，目前广泛应用的电化学储能技术以锂电池为主要材料，我国生产的动力电池大部分为磷酸铁锂电池。因此，储能系统是消化国内过剩产能和锂电池巨大库存的最佳场所。
以宁德时代为例，将向美国储能解决方案提供商FlexGen供应10GWh储能产品，并长期向英国新能源投资商Gresham House供应7.5GWh产品。 2023年第一季度，宁德时代储能业务占比为20%，而2022年这一比例为16.3%。 CATL正在加速储能业务的发展。
另一个例子是亿纬锂能。今年，它又在湖北荆门、云南曲靖等地投资扩建储能工厂。总投资额将超过360亿，规划总产能将超过120GWh。
然而，电池企业齐聚，加速布局储能项目，意味着竞争正在加剧。
财新报道指出，由于电池产能充足甚至过剩，目前动力电池企业在储能领域面临的压力不亚于新能源汽车行业。
最重要的挑战之一是电池企业给储能行业带来了价格战。中关村储能产业技术联盟数据显示，今年4月，储能系统平均投标价格降至1.25元/瓦时，环比下降9%。
这背后隐藏着更深层次的问题。由于目前储能利用率不高，存在“建而不用”的现象，抑制了自身的发展增长。据中国电力企业联合会统计，2022年，电力侧新能源配储设备日均运行时间仅为1.44小时，全年运行时间为525小时。仍有相当大的增长空间。
所以短期来看，凡是打价格战的地方，二三线电池企业的日子都不好过。远景能源储能事业部总经理郑汉波曾公开表示，这个行业没有核心技术的企业靠低价竞争是无法长久生存的。到2024年，“也许80%的（储能系统提供商）公司将会倒闭。” 。
或许，最终二三线电池企业仍需在技术上寻求新的突破，提高产品竞争力，增加优质产能，在各种应用中争取生存机会场景。
根据车百智库的总结，现阶段电池技术的创新将集中在两个方面。一是基于锂离子电池的材料创新，如正极材料、负极材料、隔膜、电解液等四大材料创新。 ;二是系统创新，比如固态、钠电、锂硫、锂空气等。此外，结构和工艺也是动力电池创新的两个可能的方向。
具体来看，目前宁德时代、比亚迪等公司重点研发钠离子电池和磷酸铁锰锂，而赣锋锂业、蔚蓝新能源、国轩高科等企业则抢占高端市场。 -高科技半固态电池市场。预计今年将推出半固态电池产品。中创航空、孚能科技等企业重点发力固态电池赛道，但大规模量产时间尚未确定。上述技术有望削弱落后电池产能需求，释放优质产能。
电池企业的技术创新可以说是百花齐放，但这也意味着技术路线尚未清晰，不确定是否能完全对企业有利。因此，企业投入研发的耐心和决心仍将受到考验。
总体来看，国内动力电池行业已进入供过于求的阶段。受新能源汽车增速放缓以及电池规划产能逐步释放影响，未来电池产能存在进一步过剩的可能性。产能过剩引发的低价竞争将加速二三线电池企业的优胜劣汰。厂商试图通过海外销售和储能的发展来消化这一点，但归根结底还是要看电池相关技术实力能否跟上。
宁德时代董事长曾毓群曾表示，动力电池行业已经从“有没有”到“好不好”进入下半场。
上半年，动力电池企业完成了满足市场需求的任务。下半年竞争更加激烈，企业需要通过技术创新、提升产品竞争力来创造甚至引领市场需求。只有这样，电池企业才不会被产能过剩问题追赶，反而成为国内外新能源汽车市场和储能产业大规模发展的重要推动者。
头条
头条
头条
头条
头条
头条
头条
头条
头条
头条
